Когда я прочитала об этом человеке, подумала, что это досужие вымыслы всяческих охотников за летающими тарелками и почетных чакроносцев. Пошла копать – и обнаружила, что если очистить все эти “звонки по шишковидной железе в высшие миры астрала” от странных выводов, то обнаружится потрясающая история гениального человека, который оказался не особенно нужным своему времени.
Речь идет о Роберте Бартини, учителе Сергея Королева и Олега Антонова.
Жизнь этого человека сопровождалась самыми сумасшедшими домыслами – причем автором некоторых из них, судя по всему, был он сам. Скажем, многие считают, что Булгаков наделил его чертами своего Воланда, а Ильф и Петров – Остапа Бендера. Его называли Красным Бароном и двустишие “Красный барон спешит на аэродром” было о нем.
Олег Антонов, тот самый конструктор АНов, говорил о нем исключительно в превосходной степени:
Роберт Людвигович Бартини – человек высокого ума, редкой человечности, кристальной души. Я не ошибусь, если скажу, что он был гениальным. Если его не признать гениальным, то кого же?
В его голове рождались оригинальные новые и необыкновенные конструкции, которые трудно осваивались. Многие проекты не пошли дальше чертежной доски.
Работы Бартини в области физики – это гениальное открытие. Они еще будут признаны и встанут рядом с работами Менделеева».
Но откуда взялся в СССР человек с таким оригинальным именем и что он сделал для авиации? И вот тут и начинается полный туман и сумеречная зона вкупе с белыми пятнами.
Год, когда Роберт Бартини появился в СССР известен точно – 1923. Но вот что происходило до этого года, отмеченного советской бюрократией в виде выданных ею документов на имя Роберта Людвиговича Бартини, совершенно непонятно, хотя сам Роберт Людвигович рассказывал об этом охотно и не единожды. Но видимо, Ильф с Петровым и наделили своего сына турецкоподданного чертами Красного Барона, потому что проверить (и поверить) его рассказам было чрезвычайно сложно.
По его словам слушатели узнавали, что он родился 14 мая 1897 года и был незаконнорожденным сыном вице-губернатора австрийской провинции Фиуме барона Людовико Орос (или Орош) ди Бартини. Позже биографы долго искали хоть какие-то подтверждения реального существования этого барона, но безуспешно — ни в одном из итальянских, австро-венгерских и немецких генеалогических книг род ди Бартини не упоминается. Тогда мальчика звали на итальянский манер Роберто и он вроде как закончил гимназию в Будапеште, был призван в армию, откуда попал на фронт Первой Мировой, потом был русский плен, побег и возвращение на родину очень странным маршрутом через Дальний Восток, Китай, Цейлон и Ближний Восток. В 1921 году, опять-таки по его словам, он становится членом компартии Италии, но ни одного документального подтверждения снова не имеется. У него вроде как имелся диплом Миланского политеха факультета воздухоплавания (так раньше называли авиационные отделения) и еще лицензия пилота, но его коллеги вообще не понимали, каким образом этот человек мог стать инженером. По словам его коллег, всеми чертежами занимались его подчиненные – Бартини не умел ни чертить, ни рассчитывать узлы и сочленения, а каким образом авиаинженер смог получить диплом без элементарных навыков, без которых и поступить туда невозможно, – снова-таки принадлежит области тьмы.
Но одновременно все коллеги без исключения подтверждают, что Бартини умел выдвигать революционные идеи, зарисовывать их – а потом чертежники и инженеры понимали, что это – работает. Кто-то оставил воспоминания о работе Бартини: “Он садился, закрывал глаза, сосредотачивался – и начинал рисовать. Такое ощущение, что он не придумывал, а ВИДЕЛ то, что потом зарисовывал и отдавал нам”. Рисовальщиком Бартини был великолепным, а еще он обладал энциклопедическими знаниями в областях к авиации не имевших никакого отношения – от поэзии, живописи, архитектуры до физики, химии и математики.
Еще Бартини рассказывал, что дружил с Феликсом Юсуповым (убийцей Распутина) и прибыл в Россию то ли на подводной лодке, то ли в трюме германского корабля, и встречал его сам Ян Берзин (замначальника разведуправления РККА). Документального подтверждения этой встречи, само собой, не сохранилось.
И во все это невозможно было бы поверить – если бы не один факт. С 1924 года Роберт Бартини начинает работать лаборатном-фотограммистом на опытном аэродроме военно-воздушных сил. Потом становится военным летчиком. А потом – экспертом конструкторского бюро. Хороший пируэт?
В 1926 году он работает над устранением коррозии гидросамолетов, через два года возглавил КБ по созданию гидросамолетов, а в 31 год он получает звание комбрига!
Бартини предлагает совершенно революционные модели самолетов. Его проект морского ближнего разведчика МБР-2 в дальнейшем был доведен до производства конструктором Г. Бериевым. Морской тяжелый бомбардировщик двухлодочной схемы МТБ-2 нашел воплощение в морском крейсере А. Туполева.
Военных очень заинтересовал его экспериментальный истребитель ЭИ-1. В 1930 г. по рекомендации начальника ВВС П. Баранова и начальника вооружений РККА М. Тухачевского Р. Бартини назначили главным конструктором СНИИ ГВФ (Специальный научно-исследовательский институт Гражданского Воздушного Флота). Именно здесь ЭИ-1 был полностью доработан и назван “Сталь-6”.
В те годы и начал раскрываться его талант предлагать абсолютно сумасшедшие для своего времени идеи – в которые поначалу просто никто не верил.
Скажем, в 30-е годы никто не верил, что самолет из нержавеющей стали способен подняться в воздух (даже не полететь, а вообще подняться). Никто не понимал, каким образом его вообще конструировать и соединять части обшивки вместе. Бартини предложил оригинальный способ сварки – и доказал, что это возможно.
В конце 1933 года Орджоникидзе собирает расширенное совещание авиаконструкторов и военных, чтобы заслушать новости из КБ Бартини.
Повод – еще один революционный прорыв.
В то время истребительная авиация во всем мире летала на скоростях около 270 км/ч. Это было очень мало – и военные заявили, что им нужен истребитель со скоростью полета 450 км/ч. Ученые и специалисты в один голос отвечали, что предел авиаконструирования достигнут и подобные скорости противоречат законам физики. Дальнейшее увеличение мощности моторов, утверждали они, ведет к росту их веса, расхода топлива, и, в конечном итоге, взлетный вес машины сильно возрастает. Спорить с теоретическими расчетами просто глупо. Предел максимальной скорости при идеальных условиях 350 км/ч. Больше – ненаучная фантастика.
Когда все аргументы были выслушаны, встал Тухачевский и донес до почтеннейших специалистов весть о том, что самолет Сталь-6 (кстати, Сталь – это не потому, что Сталин, а потому что это был первый самолет из стали, а не дюраля) на испытательных полетах достигал скорости 420 км в час – и все рассчеты и доказательства были готовы к представлению на суд всех желающих. Заседание “рекомендовало использовать достижения КБ Бартини в авиационной промышленности”.
Кстати, если существовал Сталь-6, то где были предыдущие 5? А они существовали – Бартини в конце 20-х годов работал в Крыму над своими гидросамолетами – очень успешно – но чтобы создать Сталь 6 в металле ему необходима была Москва и все ее промышленные мощности. Кстати, именно в 1925 году он знакомится с приехавшим в Коктебель Булгаковым, и именно там поражает его и внешностью, и знаниями, и манерой общаться. Первое рабочее название “Мастера и Маргариты” – “Инженер с копытом”, очень говорящее название (с учетом профессии Роберта Людвиговича).
В 1932 году Бартини сконструировал самолет Сталь-8, который смог развить скорость 630 км в час. Эти машины ушли в серию ближе к началу войны – потому что никто не мог понять, каким образом эти машины летают и вообще что происходит. Причем пока его коллеги писали в дневниках, что его идеи воплощают работы целых институтов, опережая их на десятилетия, Бартини вовсе не был затворником и лабораторной крысой. Он не ночевал на работе и не был чужд простых человеческих удовольствий.
Вот отрывок из воспоминаний его коллеги.
«Однажды ночью пришлось разыскивать его — срочно вызывали в наркомат. Нашел… в обсерватории! Я даже число запомнил — 19 июля. Бартини мне Сириус показал — эта звезда у древних египтян именно в тот день всходила, точнехонько к разливу Нила». Складывалось впечатление, что его знала вся Москва и он был накоротке знаком буквально со всеми. Бартини с его «иностранным видом», энциклопедическими знаниями и окружающей его тайной в точности напоминал булгаковского Воланда. Тем более что его любимым изречением было: «Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим».
Бартини не оставлял и гидроавиацию, его КБ сконструировало стальную амфибию ДАР — «дальний арктический разведчик» — и двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7». “Бартиниевская «семерка» имела исключительные по тем временам летные данные: “Семерка” развивала скорость 450 км/час, а дальность полета имела 5000 километров. С одним работающим мотором этот самолет без особых проблем держался на высоте 4500 м. Осенью 1936 года эту машину показали на Парижской авиационной выставке. «Сталь-7» готовили к кругосветному перелету, тут наступает 1938 год и советское руководство быстренько решает, что важным ученым желательно переставать бегать на воле – и собираться в шарашки работать на благо родины за тарелку супа. Бартини в начале 1938 года арестовали как «агента Муссолини, направленного в СССР международным фашизмом для шпионажа и вредительства».
В то же самое время экипаж пилота Шебанова все же совершил на «семерке» беспосадочный перелет по маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва, пройдя 5068 км с рекордной скоростью 404 км/час. “Агенту же Муссолини” по этому поводу вкатили “десятку”, что считалось великой милостью и мелочишкой по сравнению с приговорами “троек” о “без права переписки” (сиречь “расстрелах”). А в 1939 году (не, СССР ничуть не готовился к войне, как там… “в 4 часа утра без объявления войны”? А дальняя авиация мирному государству зачем, осмелюсь спросить?) «семерку» спешно стали переделывать в дальний бомбардировщик ДБ-240. Зэка Бартини тоже принимал в этом участие: поздно вечером тюремная «маруся» (фургон с мирной надписью “Хлеб” или “Молоко”, в котором перевозили не продукты, а заключенных) доставляла его в КБ, а утром увозила обратно. Бомбардировщик пошел в серию под маркой Ер-2 — по имени героического парторга Ермолаева, возглавившего КБ после ареста главного конструктора. Всего было построено четыреста самолетов. Три из них в ночь на 10 августа 1941 года бомбили Берлин.
Конечно, Бартини не попал на лесоповал или кайловку. Его даже не покалечили и не морили голодом, как других ученых. Вместе с Туполевым, Петляковым, Мясищевым, Королевым и другими конструкторами его зачислили в штат ЦКБ-29 — учреждения, спешно организованного при НКВД для “содействия научно-техническому прогрессу в авиастроении” (как это мило звучит, не находите?). Как вспоминал один из чертежников, которых также подобрали из заключенных, «Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке». Впрочем, он не только не потерял присутствия духа, но и продолжал держаться независимо и бесстрашно. «Муссолини дал мне двадцать лет, — улыбался Бартини, — а Сталин только десять!»
Бартини очень не хотел участвовать над созданием бомбардировщиков и отказывался работать под началом Туполева – ему нужна была самостоятельность и война вынудила надзирателей пойти ему навстречу. В Омске в самом начале войны ему было выделено отдельное конструкторское бюро 4, которое занималось…. да, ребята, оно занималось реактивной авиацией! В атмосфере глубочайшей секретности в омской «шарашке» разрабатывались два проекта сверхзвуковых одноместных истребителей. Для ПВО создавался истребитель-перехватчик Р-114 с четырьмя ЖРД (жидкостные реактивные двигатели) В. Глушко. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 33 градуса, при этом имелось управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. В проекте перехватчика была заложена теоретически обоснованная скорость М=2 (!). На дворе был июнь 1942 года, но осенью следующего года проект закрыли, война требовала оружия сегодня, а средств и ресурсов на перспективные разработки не хватало.
И вот имеется милая деталька: июне 1942 года состоялся первый полет немецкого реактивного истребителя-перехватчика ВF 163. В 1944 году его запустили в серийное производство. Тогда как у наших, как всегда, “не хватало средств”.
После того, как “средств на реактивный перехватчик не хватило”, Бартини перебрасывают на другой прорыв – армии нужны были тяжелые транспортные самолеты, ну и по старинной традиции от разработчиков было слышно только про “такие махины летать не могут, это противоречит законам физики”. Бартини как всегда удается с физикой договориться, и магистральный транспортный самолет Т-117 с широким герметическим фюзеляжем полетел в испытательный полет. Он мог использоваться в пассажирском, санитарном, десантном и грузовом вариантах. После ходатайств и писем авиационных инженеров и военных в июле 1946 началась постройка самолета на заводе им. Димитрова в Таганроге, где было организовано ОКБ-86 Р. Бартини. В июне 1948 г. строительство самолета, готового на 80 процентов, прекратили. Почему? – спросите вы. А никто не знает, – отвечу я. Известно только, что решение принял лично лучший друг детей и оленеводов – а аргументации, сами понимаете, никто у него спрашивать не решился. Впоследствие наработки этого самолета были использованы КБ Антонова, а еще известно, что Роберт Людвигович не особенно расстроился. По словам современников, он вообще не расстраивался, если какие-то его проекты отвергались – ему было интересно вообще доказывать, что нечто, что он придумал, полетит – а затем он предпочитал переходить к решению очередной “нерешаемой проблемы авиации”.
В 1952 Р. Бартини переходит работать в Сибирском НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в должности главного инженера перспективных схем летательных аппаратов. Здесь он занимается проектированием вплоть до своей реабилитации в 1956 году.
Там Роберт Людвигович в инициативном порядке проводит исследования и ведет разработку сверхзвукового самолета типа «летающее крыло». Новые идеи, новые решения, новые проекты. Тяжелая амфибия с дальностью полета 14.000 км – А-57, средняя амфибия с дальностью – 7.000 км – Е-57. «Пятьдесят седьмой» прорабатывается в вариантах фронтового бомбардировщика, разведчика, транспортника… После реабилитации он переезжает в Новосибирск и там разрабатывает проект межконтинентального бомбардировщика-амфибии А-55 со скоростью полета 2200-2300 км в час. Самолеты не поступили в производство, но конструкцию крыла потом использовали в КБ Туполева для разработки легендарного сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144.
В 1956 году Бартини возвращается в Москву и предлагает революционный проект самолета-амфибии вертикального взлета. Ребята, скажу, честно, вот после этого я вообще перестала верить в читаемое.
Пока не увидела эту фотку. Это прототип того самого самолета, гниющий в Монино.
Знаете, что еще предлагал Бартини? Ничего из этого великой советской власти оказалось ненужным.
Монорельсовый поезд на магнитной подушке, десантный экранолет колоссальной грузоподъемности, летающий авианосец (проект «2500»), орбитальный космоплан. Всего на счету Бартини свыше 60 законченных проектов самолетов, все они для своего времени были фантастическими – и работающими. Но только несколько из них были воплощены в металл, а в серию пошла всего одна машина. Бартини было неинтересно обивать пороги, льстить партийным бонзам и выпивать с ними “за успех”. Авиаконструктор, решив одну задачу, немедленно принимался за другую, еще более фантастическую, а регалии и награды его, казалось, совсем не интересовали. Впрочем, в 1967 году государство от своих щедрот отвалило ему орден Ленина и Октябрьской революции.
Ну что, вам мало? Подкину еще фантастики.
В июне 1972 года, когда журналист И. Вишняков опубликовал в журнале «Изобретатель и рационализатор» статью-воспоминание об испытании самолета-невидимки Р.Л. Бартини — статья о реальном событии, которое произошло поздней осенью тридцать седьмого года — испытании сверхсекретного самолета-невидимки.
«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель. Все служащие секретной базы ждали этого момента с нетерпением. Слух о запуске распространялся молниеносно, и множество «зрителей» располагалось неподалеку от старта… Раздавались привычные команды и ответы: «От винта», «Есть от винта», которые были слышны наблюдавшим. Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина отрывается от взлетной полосы и уносится в небо, остальные теряли ее из вида еще на земле».
Существует документальное подтверждение того, что испытательные полеты самолета-невидимки действительно были осуществлены. Так, авиаконструктор В. Шавров упоминает о таком полете в первом томе своей книги «История конструкции самолетов СССР». Он пишет, что эта машина была создана в КБ Военно-воздушной академии под руководством С. Козлова в 1935 году на базе одного из самолетов Яковлева.
Основной особенностью машины-невидимки была ее обшивка, изготовленная из прозрачного материала родоида — специального органического стекла. Плюс к этому при взлете использовалась специальная дымовая завеса — газ голубоватого оттенка, который и делал самолет невидимым на фоне неба. Шавров пишет также, что прозрачная поверхность корпуса машины с внутренней стороны покрывалась слоем амальгамы.
«Аэроплан уже при отрыве от земли сделался незаметным для наблюдателей. В полете невидимку сопровождал самолет УТ-2, который повторял его путь. Это делалось для того, чтобы членам комиссии было легче определять нахождение испытываемой машины. Испытательные полеты записывались на пленку, но на ней не удалось определить даже приблизительные очертания самолета. Однако дальнейшие тесты показали, что со временем родоид терял свои свойства — то есть первоначальную прозрачность. И по завершении испытаний самолет разобрали, а проект приостановили. Далее конструкторы хотели продолжить работы с применением в качестве обшивки хромированных пластин».
Вертикально взлетающую амфибию вы уже видели. Тоже проект оказался ненужным, а ведь машина оказалась не просто испытанной, а налетавшей больше 100 часов. Но прикрыли проект как ненужный.
В семидесятые годы Бартини вообще испытал на себе все хамство совдепии. Перед самой смертью в декабре 1974 года он просил зачислить в свое КБ двух талантливых физиков, которых планировал обучить и передать им свои идеи. Зачислили? Не-а. Даже здесь этого человека унизили и показали ему, кто здесь гений, а кто – власть. Так он и умер – не передав знаний тем, кому хотел.
Огромное количество его проектов оказалось похороненным под завалами бумаг, что-то использовалось его последователями, что-то – оказалось невостребованным совсем. А между тем была еще одна штука – и тут я совсем уже не знаю, что сказать.
В конце 60-х годов Бартини удалось с помощью академика Бруно Понтекорво опубликовать в академическом издании свою статью по теоретическим проблемам физики. Статья была настолько сенсационной, что академику даже звонили из отдела науки ЦК КПСС и интересовались, не является ли она розыгрышем. Ведь Бартини всерьез доказывал трехмерность времени, предложив принципиально новую систему «пространственный путь — космологическое время». Кстати, в бумагах авиаконструктора осталось упоминание о том, что Бартини провел несколько экспериментов с выдающимся астрофизиком Николаем Козыревым, причем в Крымской обсерватории.
Для непосвященных Бартини так пояснял содержание своей теории:
«Прошлое, настоящее и будущее — одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом».
Бартини считал, что наша привычная картина мира (3D-пространство + время) слишком бедна, чтобы описывать реальность. Поэтому он предложил модель, где всего 6 измерений пространства и 6 измерений времени — так называемая 12-мерная Вселенная.
Как мыслил Бартини
В обычной физике время течет одномерно из прошлого в будущее. Бартини же считал, что время многомерно, и так же реально, как и пространство, а мы в своем трехмерном пространстве воспринимаем лишь “тень” этой многомерности. Бартини пытался вывести константы физики (например, скорость света, заряд электрона) из соотношения между пространственными и временными измерениями.
То есть не “есть материя и её свойства”, а всё сводится к структуре пространства-времени. Откуда и берется двенадцатимерность:
- 3 координаты пространства (x, y, z).
- 3 координаты «антипространства».
- 6 временных координат.
Бартини предполагал, что время – это своего рода поле, а человек в нем видит лишь маленький срез, субъективное восприятие времени человеком он понимал как способность вытащить одну крохотную ниточку из огромного потока пересечения временнЫх координат. Наша память – это способность проследить ход этой ниточки в прошлое, интуиция – в будущее. То есть наше сознание некоторым образом может путешествовать по этой “временнОй ниточке” в прошлое и будущее.
Таким образом, Бартини видел в человеке своеобразную “машину времени”, причем тот феномен, что в радости “время летит”, а в скуке – “еле ползет” – он воспринимал совсем не в переносном значении. В радости сознание движется по вектору времени легко и плавно, что дает ощущение быстроты течения потока, в страдании же движение замедляется и воспринимается как долгое и тяжелое. С точки зрения Бартини, дежавю – это “подсмотренные сценарии из соседнего потока”, а предчувствия – смещение сознания на одну временную координату вперед, он сравнивал предчувствие – с прощупыванием координат потока, подобно как слепец простукивает палочкой дорогу – что там впереди за препятствие.
Не знаю, как вам, но мне эта теория очень симпатична – тем более, что она предваряет теорию струн и еще кое-какие открытия физики нашего времени. Ну и, кстати, объясняет, как человек с сомнительным инженерным образованием и неумением чертить – изобретал революционные летательные аппараты, намного опередившие свое время.
Жаль только, что не догадался Роберт Людвигович не соваться в Советский Союз. Возможно, человеческая история пошла бы по совсем другому сценарию, если бы уехал он в Америку и реализовывал там свои идеи. Впрочем, может, он именно что знал, куда ехать? Может, именно эта временнАя линия должна была реализоваться?
Кто теперь знает.
В любом случае мне было чрезвычайно интересно узнать о жизни этого человека – и я думаю, вам тоже понравится описанное.